El 9,5% del mercado ya se mueve con arancel extrazona: cómo conviven los importados que pagan el 35% y los que entran sin gravamen

Lo primero que conviene tener en la mesa a la hora de mirar el mercado automotor argentino es el dato frío: de los 363.019 autos y vehículos comerciales de pasajeros patentados entre enero y agosto de 2026, 34.322 correspondieron a unidades importadas que tributan el arancel extrazona del 35%, lo que equivale al 9,5% del total. Esa fotografía, que parece técnica y distante, en realidad cuenta una pelea de fondo entre modelos que pagan ese gravamen y modelos que entran sin pagarlo, porque el Estado argentino mantiene un cupo anual de 50.000 unidades para híbridos y eléctricos exentos de arancel, mientras que el resto de los importados debe hacer frente a ese sobrecosto del 35% en la puerta de entrada.

Una misma gama con dos tratamientos distintos

Lo más llamativo de esta etapa es que la diferencia entre pagar arancel o no pagarlo convive, en muchos casos, dentro de una misma familia de modelos. La Ford Territory, por ejemplo, llega desde China en cuatro versiones: tres nafteras que tributan el 35% y una híbrida que entra sin ese cargo. En los primeros ocho meses del año se vendieron 13.848 unidades, de las cuales 6.561 correspondieron a la híbrida exenta, y las versiones alcanzadas por el arancel concentraron el 53% de las ventas del modelo. Con esos números, la Territory fue el auto importado más patentado del período y se metió en el quinto lugar del mercado general, por detrás de la Toyota Hilux, la Ford Ranger, el Fiat Cronos y el Peugeot 208, todos producidos en plantas locales.

Algo similar ocurre con el Haval H7, un caso testigo de cómo las marcas juegan sus cartas para acercar precios. Este modelo llegó al país con una variante híbrida amparada en el cupo sin arancel y otra naftera con tracción 4x4 que queda fuera de ese beneficio. Pese a esa diferencia tributaria, ambas versiones se ofrecieron a valores muy similares, apenas por debajo de los 38.000 dólares. Para que esa paridad fuera posible, la operación combinó una reducción del margen comercial con una mejora en el precio de origen pagado al fabricante, lo que muestra que, en ciertos casos, el mercado digiere el 35% extra sin trasladarlo de manera completa al consumidor final.

Marcas tradicionales, marcas nuevas y el peso del cupo

El arancel extrazona no sólo alcanza a las marcas nuevas que fueron desembarcando en los últimos años: también impacta de lleno en propuestas de marcas generalistas ya instaladas, como la Ford Everest, los Peugeot 408, 3008 y 5008, la Renault Koleos y las Hyundai Tucson y Santa Fe, todas en sus versiones nafteras. En paralelo, se fueron sumando alternativas nafteras de Baic, Haval, Jetour y MG, que aprovechan la apertura del mercado para ampliar sus gamas. La lógica detrás de esa ampliación, explican en las terminales, pasa por la necesidad de sostener concesionarios, repuestos y servicios de posventa con un volumen de ventas más alto, ya que los híbridos exentos tienen un techo de 50.000 unidades por año y, una vez agotado, no hay más margen para crecer sin pagar el 35%.

“Necesitamos vender más autos nafteros que híbridos, porque no tienen límite y los otros sí”Alejandro Nicolini, gerente general de GWM

Esa frase, sencilla y casi pedagógica, deja al descubierto la estrategia de fondo: como el cupo de híbridos sin arancel es finito y el de nafteros no tiene tope, las marcas que importan desde China y otros orígenes extrazona prefieren cargar las baterías sobre las versiones que tributan el 35%, aun a riesgo de quedar más expuestas a la comparación con precios internacionales. Por eso en las góndolas de los concesionarios empieza a verse una oferta más nutrida de modelos nafteros importados, con el sobrecosto ya absorbido en el precio de lista o, en el mejor de los casos, repartido entre un margen más fino y un mejor precio de fábrica.

Lo que el Estado todavía no terminó de definir

El mapa de patentamientos deja una pregunta que sigue abierta del lado de la política pública, y que recorre toda esta nota: ¿qué va a pasar con el cupo de 50.000 unidades para híbridos y eléctricos sin arancel una vez que se complete, algo que ya empezó a ocurrir con varios modelos? Hoy, el negocio de las terminales se apoya en que el cupo existe y en que, al mismo tiempo, pueden traer nafteros tributando el 35% para sostener el flujo de caja y la red de posventa. Pero ese equilibrio, que permite ver casos como el del Haval H7 con precios casi iguales entre su versión híbrida y su versión naftera, depende de decisiones que todavía no están del todo saldadas: la renovación del cupo, su ampliación, su reemplazo por otro esquema o su eliminación lisa y llana son escenarios que el mercado mira de reojo cada vez que se publica un nuevo Patentamientos. Hasta que el Estado no cierre ese capítulo, la Argentina seguirá transitando un mercado donde casi uno de cada diez vehículos patentados paga un arancel que, en la práctica, terminó configurando una oferta muy particular de importados, con las marcas tradicionales conviviendo con marcas chinas y con híbridos sin arancel codeando con nafteros que tributan el 35%.

• De enero a agosto de 2026 se patentaron 34.322 vehículos con arancel extrazona, el 9,5% del total.
• La Ford Territory fue el modelo importado más vendido y el quinto del mercado general.
• Sus 6.561 unidades híbridas no pagan arancel; las nafteras, sí.
• El Haval H7 ofreció versiones híbrida y naftera a precios casi iguales, por debajo de los USD 38.000.
• El cupo anual de híbridos y eléctricos sin arancel está limitado a 50.000 unidades.